La pandemia causada por el COVID-19 paralizó al mundo entero. Este “Lock-Down” nos da la oportunidad para repensar como funcionamos como sociedad. Algo que en medio de la rutina nadie tiene tiempo de poner en duda. El texto se publicó en Nómada, el cual reproducimos en dos partes.
Por Gustavo Cosenza* / Nómada
Un problema que asedia a los guatemaltecos los 365 días del año se resolvió en cuestión de días. Las calles en la Ciudad de Guatemala se encontraban completamente vacías durante el toque de queda impuesto por el gobierno. Muchos guatemaltecos se vieron obligados a trabajar desde casa. Esta modalidad de trabajo “futurista” se volvió normal y necesaria. Plataformas de comunicación virtual como Microsoft Teams colapsaron debido a la alta demanda de usuarios en esta crisis.
Lo que hace unas semanas era impensable es ahora una realidad. Esta tragedia nos ha demostrado que Guatemala puede funcionar de otra manera. El problema del transporte no se solucionará con teleféricos o trenes de hace medio siglo. Se necesitan propuestas serias y a largo plazo. Por este motivo, Nómada ha decidido aprovechar esta oportunidad de cambio para republicar la propuesta del experto en infraestructura, Gustavo Cosenza, en su versión original.
Buses rojos y azules
El transporte en Guatemala representa un problema histórico que no ha sido atendido de manera integral en los últimos 40 años y que obstaculiza directamente el desarrollo del país. Para entender el problema deben conocerse las dimensiones de este. En la ciudad de Guatemala circulan diariamente 3 millones de personas en diferentes medios de transporte (transporte público, vehículos particulares, motocicletas, bicicletas, etc.). Las alternativas del transporte público que existen actualmente son los buses rojos, los buses azules y los buses articulados de la Municipalidad de Guatemala.
Los buses rojos circulan desde hace cuatro décadas y representan el servicio convencional de transporte público en la ciudad. El servicio de los buses azules se denomina “Transurbano” y fue incorporado por el gobierno del expresidente Álvaro Colom para solucionar el problema del transporte en la ciudad. Varios funcionarios de ese gobierno incluyendo al mismo expresidente Colom fueron acusados de corrupción por este caso.
Ambas alternativas representan dentro de las ofertas existentes de servicio de transporte público un riesgo a la seguridad e integridad física tanto de usuarios como del personal que provee el servicio. Esto se debe principalmente a la vulnerabilidad del servicio frente a la alta criminalidad en la ciudad (extorsiones, atentados, robo) y al inexistente control de:
1. el estado físico tanto de las unidades como de la infraestructura (las unidades se encuentran en un estado deplorable debido a la falta de mantenimiento),
2. los requerimientos mínimos del personal para prestar el servicio (capacitación continua de los choferes en temas viales y de atención al cliente)
3. las condiciones del servicio (inexistencia de reglamentos y procedimientos que regulen el servicio y minimicen el riesgo para los usuarios, restricción del número máximo de usuarios por unidad, etc.).
A todo esto, se suma la exclusión a personas en sillas de ruedas, personas con visibilidad limitada, personas de la tercera edad que necesitan andadores para movilizarse, madres con carruajes para bebés y niños pequeños y ciclistas. A todos ellos se les imposibilita utilizar el servicio por la falta de instalaciones adecuadas para su movilización, lo cual representa aún más obstáculos para su vida cotidiana y una clara desventaja en relación al resto de la población.
Finalmente se debe mencionar la total negligencia al tema de contaminación ambiental causado por la circulación de unidades en pésimo estado, incluyendo los efectos negativos a la salud de todas las personas que tienen contacto directo o indirecto con el transporte público. Todo esto y la incapacidad de funcionamiento del transporte público se ha tolerado durante tanto tiempo por dos razones: el precio del servicio y la corrupción.
El precio del transporte público y su eventual aumento representa un tema central y extremadamente sensible para la población en general debido a la vulnerabilidad económica de la mayoría de guatemaltecos que necesitan de este servicio. Un aumento al precio del boleto de bus para quienes devengan un salario mínimo representaría una amenaza directa a su existencia económica.
El precio que pagan actualmente los usuarios del transporte público en la ciudad es de un quetzal. Esto representa 50% del precio total del boleto. El resto es subsidiado por el Gobierno. Es decir, el precio total del boleto asciende a dos quetzales. Este monto se ubica muy por debajo del costo real que se necesitaría para cubrir los gastos de un servicio de transporte publico funcional, seguro y reglamentado.
El transporte público en Guatemala funciona generando pérdidas constantemente, lo cual se refleja claramente en la pésima calidad del servicio. Sin embargo, en un país en vías de desarrollo el transporte público no puede tener como objetivo principal ser rentable como cualquier otro negocio tradicional, debido a que representa un servicio básico e indispensable para la población. La movilización efectiva de la masa productiva dentro de la ciudad depende del transporte público.
Transmetro y Aerómetro
La Municipalidad de Guatemala incorporó un sistema de buses articulados que circula en un carril parcialmente exclusivo con estaciones de abordaje monitoreadas para solucionar el problema de tránsito en la ciudad. Este sistema denominado Transmetro moviliza a 350 mil personas diariamente en la ciudad, de las cuales 66.37% (aprox. 230 mil personas) lo utiliza como medio de transporte al trabajo.
Aunque el precio de este servicio corresponde al mismo precio de los buses rojos y azules, el sistema del Transmetro sí ha comprobado ser funcional para una parte de la población. La calidad del servicio es mucho mejor que la de los buses convencionales. Sin embargo, este sistema también genera pérdidas millonarias anualmente para su funcionamiento. Según datos proporcionados por la Municipalidad de Guatemala, el servicio de transporte que presta el Transmetro debería tener un precio de Q3.50 para no generar pérdidas.
Esto representaría un aumento del 250% del precio actual del servicio. Este dato en realidad está siendo subestimado, ya que no se están tomando en cuenta los gastos de planificación y control de la seguridad y estabilidad estructural de la infraestructura, los gastos de supervisión de la calidad de la ejecución de ésta, la inversión necesaria para nuevas rutas o ampliación de rutas existentes, los costos para garantizar el acceso libre de obstáculos para personas con movilidad limitada a toda la infraestructura, la incorporación de un sistema prepago (con la opción de pagar con tarjeta de débito o crédito en línea), los costos de mantenimiento de dicha infraestructura, entre otros.
A pesar del mejoramiento significativo de la calidad del servicio y del aporte indiscutiblemente positivo al transporte público, el Transmetro no solucionó el problema de tránsito en la ciudad de Guatemala. Esto se debe principalmente a que cubre únicamente una arteria principal de la ciudad y que no representa una oferta atractiva para quienes actualmente utilizan otro tipo de medio de transporte (vehículo particular, motocicleta, etc.).
Según la Municipalidad de Guatemala el Transmetro no ha logrado captar más usuarios debido a que no existe un sistema de redes y rutas alimentadoras que lo complementen. Esto es cierto, sin embargo las razones para no cambiar de medio de transporte van más allá de esto. La estrategia actual de la Municipalidad para mitigar la problemática vial se centra en ampliar el servicio del Transmetro a otras arterias principales de la ciudad y a un sistema de Teleférico denominado Aerómetro que cubrirá 8.9 km y beneficiará a 216 mil usuarios diariamente.
Como es costumbre en todas las instituciones gubernamentales de Guatemala se pretende licitar en un solo paquete planificación, ejecución, operación y mantenimiento del proyecto. Se consultó a la Municipalidad acerca de los costos del Aerómetro y de los criterios técnicos para evaluar la calidad, factibilidad e idoneidad de las ofertas a presentar. La Municipalidad no pudo proporcionar ningún dato, porque no existe una planificación completa en donde se hayan estimado costos. Es decir, no se podrá evaluar la veracidad de los costos que presentan los oferentes, ni tampoco identificar si presentan costos sobreestimados, porque no existe información con qué compararla.
Si se hubiera hecho un estudio serio de prefactibilidad o factibilidad con el fin de resolver el problema de transporte en la ciudad y no uno específicamente para legitimar la venta de un producto específico ante la población, se hubiera llegado a la conclusión de que un teleférico no es la solución adecuada para solucionar este problema. La razón principal es que este tipo de sistemas se utiliza en áreas en donde la topografía imposibilita otro tipo de medio de transporte, como lo es el caso del Metrocable en Medellín, Colombia.
Eventualmente en el tramo de “la subida de Las Cañas” hubiera tenido algún sentido, en donde la pendiente es alta, pero no en la calzada Roosevelt. Además, es un sistema que no funcionará más allá del corto plazo sin un mantenimiento constante, lo cual es un tema al que no se le da importancia en Guatemala. Sin embargo, lo más preocupante de esta propuesta es su lesividad a mediano y largo plazo. Las torres de un Teleférico tienen cimentaciones profundas y cableado aéreo, lo cual significaría un obstáculo para otras alternativas de transporte más adecuadas. Esto quiere decir que el Aerómetro obstaculizaría la construcción futura de un tranvía o un subterráneo.
Situación actual
El problema vial a diferencia de otros problemas no distingue clases sociales, ni poder adquisitivo. Este problema afecta a todos, a ricos y a pobres. La saturación de las calles en la ciudad de Guatemala se vive todos los días, especialmente en las horas pico. Estas vías no tienen la capacidad para que 1.5 millones de vehículos particulares y 171 mil motocicletas circulen diariamente en la ciudad.
Tomando en cuenta que más del 60% de los vehículos tienen más de 10 años de antigüedad, se puede deducir que por lo menos la mitad de los vehículos se encuentran en mal o pésimo estado. Esto quiere decir que, si existiese un control del estado físico de los vehículos en Guatemala, aproximadamente 750 mil vehículos tendrían que salir de circulación por encontrarse en un estado no adecuado para circular.
En otros países el tener un vehículo particular es un lujo. El costo de adquirir y mantener un vehículo y los impuestos que esto conlleva son regularmente altos. No cualquiera tiene el poder adquisitivo para esto. Sin embargo, existe un sistema de transporte colectivo funcional y seguro. Es por esto que la gran mayoría no necesita, ni quiere tener un vehículo propio. Este no es el caso de Guatemala. El tener un vehículo dejó de ser un lujo a convertirse en una necesidad.
A esto se suma el hecho de que no existe regulación en la importación de vehículos en Guatemala. El pronóstico no es positivo. Las calles de la ciudad se saturarán aún más con vehículos en mal o pésimo estado en los próximos años hasta que el Gobierno se vea obligado a restringir el uso de vehículos como ocurre en México o Colombia (“pico y placa”). Es decir, los vehículos con determinadas placas pueden circular únicamente en determinados días dentro de la ciudad. Sin embargo, esto no resuelve el problema, sino todo lo contrario. Las personas afectadas compran un segundo vehículo para poder circular todos los días, lo cual agrava aún más el problema.
*Gustavo Cosenza: Ingeniero estructural con especialización en riesgos y fenómenos naturales. Se dedica desde hace casi una década a la revisión estructural de puentes y a la planificación de proyectos de infraestructura ferroviaria en Alemania.
Lee la segunda parte de: Movilidad en la Ciudad de Guatemala: vía imprescindible de desarrollo (parte II)
